Prieš dešimt metų atrodė, kad iki visiškai savarankiškų automobilių liko gal penkeri metai. Elon Musk žadėjo Tesla robotaksi jau 2019-aisiais. Google (vėliau Waymo) demonstravo įspūdingus prototipus dar 2012-aisiais. Ir štai esame 2024-aisiais, o dauguma iš mūsų vis dar patys sukame vairą kiekvieną rytą važiuodami į darbą. Kas nutiko su tais pažadais? Tiesą sakant, nutiko daug kas – tik ne taip, kaip planuota.
Lygiai, kurie viską paaiškina
Jei kada nors matėte reklamą, kurioje automobilis „vairuoja pats”, verta žinoti apie SAE (Society of Automotive Engineers) klasifikaciją nuo 0 iki 5 lygio. Dauguma šiandien parduodamų automobilių su „autopiloto” funkcijomis yra 2 lygyje – tai reiškia, kad sistema gali kontroliuoti greitį ir vairą, bet vairuotojas privalo laikyti rankas ant vairo ir stebėti kelią. Tesla Autopilot, Mercedes Drive Pilot bazinės funkcijos, dauguma „adaptive cruise control” sistemų – visa tai yra 2 lygis, kad ir kaip įspūdingai jos atrodytų.
3 lygis jau įdomesnis – čia automobilis tam tikromis sąlygomis (pavyzdžiui, kamščiuose greitkelyje) gali visiškai perimti kontrolę, o vairuotojas gali atitraukti dėmesį nuo kelio, bet turi būti pasiruošęs perimti vairavimą per kelias sekundes. Mercedes-Benz Drive Pilot yra vienas iš nedaugelio serijinių pavyzdžių, sertifikuotų šiam lygiui Vokietijoje ir Nevadoje.
4 ir 5 lygiai – tai jau ta „tikroji” autonomija, kai automobiliui apskritai nereikia žmogaus. Skirtumas tarp jų – ar sistema veikia tik tam tikroje geografinėje zonoje (4 lygis) ar bet kur bet kokiomis sąlygomis (5 lygis, kurio realiai neturi niekas).
Waymo – tas, kuris tikrai važiuoja be vairuotojo
Jei norite pamatyti realią 4 lygio autonomiją veikiančią gatvėse, važiuokite į San Franciską, Phoenix ar Los Andželą. Waymo (Alphabet dukterinė įmonė) jau vežioja keleivius komercinėmis robotaksi paslaugomis be jokio saugumo vairuotojo automobilyje. Tai nėra bandomasis projektas su vairuotoju už vairo „tik dėl visa ko” – automobilis tikrai važiuoja pats, o keleivis sėdi gale ir stebi telefoną.
Skaičiai įspūdingi: Waymo skelbia atlikę jau daugiau nei 20 milijonų mylių be žmogaus vairuotojo viešuose keliuose. Statistika rodo, kad avaringumas jų automobiliams yra mažesnis nei vidutiniškai žmonių vairuojamiems transporto priemonėms tose pačiose zonose. Bet čia svarbu paminėti – tos zonos yra kruopščiai atrinktos, kartografuotos milimetro tikslumu ir dažniausiai apima saulėtus, sausus miestus be sniego ar stiprios liūties.
Būtent tai ir yra didžiausias Waymo iššūkis – jų sistema puikiai veikia ten, kur ją sukurta veikti, bet perkelti ją į Čikagą per pūgą ar Vilnių per lapkričio šlapdribą – jau visai kitas uždavinys.
Tesla ir kitoks požiūris į problemą
Tesla eina visiškai kitu keliu nei Waymo. Kol Waymo naudoja LiDAR (lazerinius sensorius), radarus ir itin detalius žemėlapius, Tesla nuo 2021 metų atsisakė radarų ir statosi tik ant kamerų bei neuroninių tinklų – panašiai, kaip žmogus vairuoja naudodamas tik akis ir smegenis. Šis požiūris vadinamas „vision only” ir yra gerokai pigesnis įgyvendinti masiniu mastu.
FSD (Full Self-Driving) paketas, kurį galima nusipirkti prie Tesla automobilio, techniškai vis dar yra 2 lygis, nepaisant pavadinimo, kuris žada „visišką savarankišką vairavimą”. Vartotojai internete dalinasi vaizdo įrašais, kaip automobilis puikiai susitvarko su sudėtingomis situacijomis mieste, bet taip pat yra ir vaizdo įrašų, kur sistema bando pasukti į priešpriešinę juostą ar nepastebi kliūties. Būtent dėl to JAV kelių saugumo agentūra NHTSA jau seniai tiria Tesla Autopilot ir FSD sistemas dėl avarijų, kuriose vairuotojai per daug pasitikėjo technologija.
Įdomu tai, kad Tesla strategija remiasi milžinišku duomenų kiekiu – kiekvienas parduotas automobilis su FSD funkcija realiu laiku renka duomenis, kurie grąžinami atgal mokymui. Tai teoriškai turėtų leisti sistemai tobulėti eksponentiškai greičiau nei konkurentams, kurie testuoja tik ribotą skaičių automobilių ribotose zonose.
Kinija žaidžia visai kitomis taisyklėmis
Kol Vakaruose diskutuojama apie reguliavimą ir atsakomybę, Kinijoje autonominio vairavimo plėtra vyksta kur kas greičiau ir su mažesniais suvaržymais. Baidu Apollo Go jau veikia keliuose Kinijos miestuose, įskaitant Wuhan, kur robotaksi paslauga yra tokia populiari, kad tradiciniai taksi vairuotojai protestuoja prieš konkurenciją.
Kinijos valstybė aktyviai remia autonominio vairavimo plėtrą kaip strateginę pramonės šaką, todėl reguliavimas ten dažnai atsilieka nuo technologijos, o ne priešingai, kaip būna Europoje ar JAV. Tai leidžia greičiau testuoti, greičiau diegti, bet taip pat kelia klausimų dėl saugumo standartų skaidrumo.
Verta paminėti ir tai, kad Kinijos gamintojai, tokie kaip XPeng ar NIO, aktyviai diegia pažangias vairavimo pagalbos sistemas naujuose modeliuose, kartais aplenkdami net Teslą technologiniu požiūriu tam tikrose srityse, pavyzdžiui, automatinio parkavimosi ar sudėtingų sankryžų valdymo.
Kodėl tai taip sunku – realios kliūtys
Techniškai atrodo paprasta – kamera mato kelią, kompiuteris nusprendžia, kur sukti. Realybėje problema yra vadinamieji „edge cases” – retos, nenuspėjamos situacijos, su kuriomis žmogus susitvarko instinktyviai, o algoritmas gali suklysti katastrofiškai.
Klasikinis pavyzdys – plastikinis maišelis, skrendantis per kelią. Žmogus akimirksniu supranta, kad tai ne kliūtis ir nestabdo. Ankstyvos autonominio vairavimo sistemos kartais stabdydavo staigiai, sukeldamos avariją iš galo. Arba kitas atvejis – policininkas, ranka rodantis eismo dalyviams, priešingai nei rodo šviesoforas. Sistema turi suprasti kontekstą, o ne tik atpažinti objektus.
Oro sąlygos – kita didžiulė problema. Sniegas dengiantis kelio ženklinimą, stiprus lietus, trikdantis LiDAR signalą, ar tiesiog žema saulė, apakinanti kamerą – visa tai realiai apriboja, kur ir kada autonominiai automobiliai gali saugiai veikti. Būtent todėl dauguma bandymų vyksta Arizonoje, Kalifornijoje ar panašaus klimato regionuose, o ne, tarkim, Suomijoje žiemą.
Taip pat yra etinis ir teisinis klausimas – kas atsakingas per avariją? Gamintojas? Programinės įrangos kūrėjas? Automobilio savininkas? Skirtingose šalyse į tai žiūrima skirtingai, ir kol nėra aiškaus teisinio pagrindo, plačiam diegimui trukdo ne tik technologija, bet ir įstatymai.
Ką tai reiškia paprastam vartotojui jau dabar
Jei planuojate pirkti naują automobilį ir svarstote apie pažangiąsias vairavimo pagalbos sistemas (ADAS), verta žinoti kelis dalykus. Pirma, nepasitikėkite rinkodaros terminais aklai – „Autopilot”, „Full Self-Driving” ar „Pilot Assist” pavadinimai skamba įspūdingai, bet realiai visi šie sprendimai reikalauja jūsų dėmesio ir gebėjimo bet kada perimti kontrolę.
Antra, jei jums svarbu praktinė nauda kasdieniame vairavime, adaptive cruise control kartu su lane keeping assist jau dabar realiai palengvina ilgas keliones greitkeliu – tai nėra ateities technologija, tai veikia jau šiandien ir kainuoja kur kas mažiau nei pilnas FSD paketas.
Trečia, jei gyvenate mieste, kuriame veikia robotaksi paslaugos (kol kas tai daugiausia JAV miestai), verta išbandyti – tai geriausias būdas suprasti, kur realiai yra technologija, o ne pasikliauti reklaminiais vaizdo įrašais.
Kelias iš dabar į ten, kur žadama
Tiesa yra tokia – visiška, universali autonomija, veikianti bet kur ir bet kokiomis sąlygomis, dar toli. Bet tai nereiškia, kad technologija stovi vietoje. Priešingai, per pastaruosius penkerius metus progresas buvo milžiniškas, tik jis vyksta ne taip, kaip buvo žadėta – ne staigiu šuoliu į ateitį, o palaipsniui, zona po zonos, funkcija po funkcijos.
Realistiškiausias scenarijus artimiausiems penkeriems–dešimčiai metų – tai ne tai, kad kiekvienas turėsime savo asmeninį robotaksi, o tai, kad tam tikruose miestuose, tam tikromis sąlygomis, autonominiai automobiliai taps įprasta kasdienybės dalimi, panašiai kaip šiandien Waymo veikia San Franciske. Personaliniuose automobiliuose dar ilgai dominuos 2 ir 3 lygio sistemos, kurios padeda, bet nepakeičia vairuotojo.
Jei norite sekti šią sritį toliau, geriausia neieškoti sensacingų antraščių apie „revoliuciją”, o stebėti konkrečius rodiklius – kiek miestų turi veikiančias robotaksi paslaugas, kokie yra realūs avaringumo skaičiai (ne rinkodaros, o nepriklausomų tyrimų), ir kaip keičiasi reguliavimas skirtingose šalyse. Autonominis vairavimas nėra vieno didelio proveržio istorija – tai tūkstančio mažų inžinerinių pergalių suma, kurios lėtai, bet užtikrintai keičia, kaip mes judame iš taško A į tašką B.
